• Танки грязи не боятся

    Жесткий тест BMW R1200GS Adventure, KTM 1190 Adventure R, Triumph Tiger Explorer XC и Yamaha Super Tenere ES

    Оригинальное название: DOWN & DIRTY
    Журнал "Motorcyclist", №7 2014 г.
    http://www.motorcyclistonline.com/reviews/down-dirty

    Это мой первый опыт подобного рода, поэтому прошу строго не судить...




    Adventures байки – или как их еще сокращенно называют ADV – на пике популярности. Главная привлекательность ADV в том, что это мощные, комфортабельные, прекрасно оснащенные мотоциклы, потенциально способные передвигаться по бездорожью. Большинство владельцев никогда не чувствовали потребности упражняться со своим байком в грязи, но некоторые, тем не менее, делают это.
    Для этих бравых душ мы взяли 4 оффроуд-ориентированных модели: BMW R1200GS Adventures, KTM 1190 Adventures R, Triumph Tiger Explorer XC, и Yamaha Super Tenere ES.


    Все эти байки делят производственные линейки с базовыми моделями, больше приспособленными для дорог с твердым покрытием, и предстали перед нами с терпимыми к бездорожью спицованными колесами, длинноходными подвесками, дугами и другими полезными опциями, которые не будут лишними вдали от цивилизации. BMW и КТМ пришли с заводов уже подготовленными для серьезного бездорожья, в то время как Triumph является примером того, как стандартный Explorer может быть тюнингован при помощи многочисленных оригинальных аксессуаров. Мы включили Tenere ES в этот тест, так как она была серьезно модернизирована в 2014-м, да и предыдущая модель достойно вела себя на грунте.
    Так как байки были заявлены как подготовленные для бездорожья – какие-то больше, какие-то меньше – мы ограничили их тесты исключительно грунтом. Асфальтом мы воспользовались, чтобы прокатиться с ветерком до гор San Bernardino и добраться до лабиринта троп вокруг озера Arrowhead в Калифорнии. При подготовке к поездке мы переобули мотоциклы в подходящую обувь – зубастую Continental TKC-80 (бесплатная опция для GS-A).
    Под солнцем, дождем и мокрым снегом мы убивали эти байки различными способами в поисках их физических и драйверских пределов. После возвращения в редакцию и просеивания огромного количества заметок, вот что у нас получилось.

    4-е место: Triumph Tiger Explorer XC

    В стандартных условиях самый большoй Tiger предстает огромным байком, и парни из Triumph говорят, что 44% владельцев Explorer используют свои мотоциклы вдали от асфальта. Если это так, то тем интереснее испытать их продукт вне цивилизации. Triumph состряпал версию XC, добавив несколько аксессуаров из фирменного каталога. Tiger Explorer XC обут в бескамерные спицованные колеса, также имеет пластиковую защиту рук, галогеновые противотуманки, алюминиевую защиту картера и стальные защитные дуги двигателя.
    ХС – большой байк, но в сравнении с огромным BMW Adventures Triumph кажется почти компактным.

    Сидение широкое и мягкое, и в верхнем положении предоставляет большое количество места для ног. Широкий бак, защита рук и большое регулируемое стекло хорошо защищали нас в холода по пути к озеру Arrowhead, но, к сожалению, Tiger был единственным байком не оборудованным ручками с подогревом (это опция). Электронная ручка газ позволила установить круиз-контроль и трех-уровневый traction-control, но без возможности изменения режимов работы двигателя или ABS (последнюю можно лишь отключить).



    Как асфальтовый турер Triumph очень и очень и приятный байк. Усилие на руле умеренное и отклики линейные, даже на зубастой резине.
    1213-кубовый трипл ровно раскручивается и прекрасно звучит. Вы можете легко покрыть 200 миль между заправками, несмотря на самый маленький в классе 20-ти литровый бак. Мощности достаточно, 113,5 л.с. (здесь и далее указываются значения мощности «на колесе», прим. Hamunaptr-a) на 9100 оборотах и ровный поток крутящего момента, который в пике достигает 73.3 pound-feet (99,4 Н-м) на 6400 оборотах. Тормоза от Nissin, и они хорошо схватывают и достаточно мощные. Словом, если вы используете Triumph на дорогах, а не на направлениях, в большинстве случаев вы будете довольны своей покупкой.
    На бездорожье ситуация совсем иная. Чем дальше мы удалялись от асфальта, тем больше ХС чувствовал себя не в своей тарелке. Explorer – самый тяжелый со своими 609 фунтами (279 кг) снаряженной массы и ощущается самым неповоротливым на малых скоростях. Также является фактом, что подвески слишком мягкие даже для умеренно-агрессивной езды, возможности же регулировки ограничены поджатием пружины спереди и регулировкой поджатия пружины и усилия отбоя сзади. Результат? Переднюю вилку регулярно пробивало с металлическим грохотом, оставляя переднее колесо в подвешенном состоянии. Мы вели XC более аккуратно, чем другие байки, тем не менее передний обод получил неприятную вмятину и лишился нескольких спиц. В то время как три других байка рвались вперед, Triumph, казалось, просил: «Пожалуйста, помедленнее».

    Впечатление усугубляется настройками электроники. Ориентированные на дороги общего пользования настройки traction control и ABS слишком консервативны для офф-роуда. Для их отключения требуется глубоко залезать в дебри меню, и повторять эти действия каждый раз после очередного выключения зажигания. С отключенным ТС, триумфовский мотор, живой и сильный во всем диапазоне оборотов, но при этом послушный. Очень жаль, что шасси не успевает за ним.
    Explorer XC несомненно выглядит способным мотоциклом, но после нескольких миль по бездорожью становиться очевидным, что прикручивание некоторого количества офф-роуд аксессуаров не может заменить серьезной инженерной проработки. Очевидно, что Triumph проделал огромную работу, сделав Explorer c уклоном на туристическую составляющую ADV – он комфортабельный, мягкий, и позволяет легко покрывать большие расстояния, однако этот тест был проверкой прежде всего внедорожных качеств байков. И в этих условиях Explorer просто не в состоянии конкурировать с соперниками.


    Переднему колесу Tiger-a досталось на бездорожье, и в конце концов оно получило осевое биение на пол-дюйма и утечку воздуха через вмятину на ободе.


    Крепкие дуги защиты двигателя и защита картера, с другой стороны, предлагают достаточную защиту жизненно-важных узлов.

    3-е место: Yamaha Super Tenere ES



    В 2014 Yamaha Super Tenere получила улучшенные головки цилиндров, новые поршни, и усовершенствованную систему выпуска для увеличения мощности. Кроме этого - улучшенную ветрозащиту, новый руль, круиз-контроль, а также, имевшиеся в арсенале дорестайлинговой модели, ABS, TC и возможность выбора одного из двух режимов движения. Версия ES, которая стоит на 1100$ дороже базовой модели за 15090$, получила электронно-регулируемые подвески и ручки с подогревом.


    Ни одна из этих опций непосредственно не направлена на то, чтобы сделать Tenere лучше на бездорожье – и Yamaha получает некоторое количество жалоб относительно возможностей этого байка на грунте – но Super T определенно держится молодцом, там где асфальт заканчивается. На дороге байк рулится и управляется замечательно – мягко и контролируемо, именно так, как, кажется, этого хотят покупатели ADV-байков. Если бы только новое стекло улучшало аэродинамику. Все испытатели жаловались на турбулентность за новым стеклом, несмотря на полностью выбранные регулировки по высоте.

    Не можем обойти вниманием одну весьма странную вещь: это единственный байк в тесте, который не позволяет отключить ABS обычными средствами. Чтобы сделать это, необходимо поставить заведенный мотоцикл на центральную подножку и заставить заднее колесо вращаться на первой передаче до тех пор, пока блок управления не распознает ошибку и не отключит ABS. Это вопиющий недостаток для любого, кто надеется использовать Super Ten на бездорожье, где отключение ABS-няньки является необходимостью. С включенной ABS асфальтово-ориентированные настройки не столь эффективно предотвращают торможение байка на разбитых покрытиях.

    Управляемость стабильная, но вялая, а поскольку угол поворота руля ограничен, то занос заднего колеса для вхождения в поворот – необходимая стратегия на Tenere. 1199-кубовый двухцилиндровый рядник, несмотря на 270-ти градусные фазы вращения вала, имеет замечательный характер с похвально широкой, ровной кривой крутящего момента. Этот двигатель имеет наименьшую мощность в группе – 95 лс при 7400 оборотах/мин и 72.5 pound-feet (98,3 Н-м) крутящего момента при 5900 оборотах/мин; это на 18,5 лс меньше, чем у следующего ближайшего соперника в нашем тесте. Хорошей новостью является то, что низкооборотистый характер мотора помогают Tenere нащупать почву под ногами. Это в какой-то степени трактор. Yamaha будет пыхтеть и ползти, там, где другие райдеры будут насиловать сцепление.



    Центр тяжести довольно низкий – это одна из причин, почему 606 фунтовый (274 кг) мотоцикл ощущается легче и лучше сбалансированным, чем Triumph, несмотря на схожую снаряженную массу – однако это также означает меньший клиренс. Брюхо Tenere многократно контактировало с грунтом, несмотря на самые жесткие регулировки вилки и настройки задней подвески. Yamaha, должно быть, предвидела наши издевательства, и оснастила тестовый мотоцикл опциональной алюминиевой защитой картера – в стандарте она пластиковая и тонкая. В конце концов, Tenere не выдержала издевательств: повторяющиеся удары погнули защиту, повредив поддон картера, который треснул и заплакал маслом. Берите с собой J-B Weld (марка холодной сварки. Прим. Hamunaptr-a).

    Также как Triumph и KTM, Yamaha каждый раз сбрасывает настройки, влияющие на безопасность при выключении зажигания. Это особенно раздражает на Tenere с ее так неудобно отключаемой ABS. Но, возможно, в этом и суть. Yamaha очевидно не желает, чтобы клиенты отключали ABS, с включенной же системой вам следует осторожнее вести мотоцикл на грунте.
    Выбирайте правильную скорость и направление, и Tenere доставит вас по ухабистым тропкам, дальше, чем вы ожидаете от мотоцикла подобного веса и размера. Super Tenere именно такая, какой Yamaha хотела ее сделать: комфортная туринг-модель, которая также хороша и на бездорожье, что делает ее приемлемым ADV-байком. Но нас ждут еще два участника теста, которые далеко впереди.

    2 место: BMW R1200GS ADVENTURE



    Нет никаких сомнений в способностях BMW R1200GS как заядлого туриста. Это настоящий ADV, с его десятилетиями эволюции под крылом белого-голубого пропеллера BMW. Adventure получил еще больше возможностей оторваться от цивилизации с его 7,3-галлонным баком (против 5,3 галлона в стандарте), подвесками с увеличенными ходами, дугами защиты двигателя, бескамерными спицованными колесами, защитой рук, и даже утяжеленным коленвалом и измененным углом наклона вилки. И это не мягкие метаморфозы – это серьезная переработка конструкции.

    Поначалу GS-A вызывает дурные предчувствия – это не то, на чем вы когда-либо хотели бы ездить по бездорожью. Но в момент, когда вы трогаетесь, все, о чем вы можете думать – как мотоцикл может быть таким невероятно устойчивым, проворным и стабильным. Просто нет объяснений, каким образом 597-фунтовый байк (270,8 кг) хорошо чувствует себя в боковых скольжениях, вилли, или прыжке с вершины холма.

    Управление ультра-легкое, тормоза мощные и точные, усилие на рычаге легкое и ровное, отклик ручки газа идеальный. Давайте скажем это еще раз: BMW сделали это! Мотор – очень динамичный, с живым и в тоже время ровным характером, и захватывающими нотками выпуска. Отдача мощности также впечатляет. Новый Boxer с водяным охлаждением выдает 114 л.с. при 8000 оборотов в минуту и 83 pound-feet (112,5 Нм) крутящего момента на 6400 оборотов, уступая 13,7 л.с. лучшему в классе KTM.



    Однако же мотор не единственное достоинство этого байка. Плавность хода великолепная вне зависимости от покрытия. Тот факт, что GSA может плыть над хайвэем как Кадиллак и проявлять чудеса энергоемкости вне асфальта - свидетельство эффективности фирменной системы Dynamic ESA, которая автоматически адаптируется к качеству покрытия, а также учитывает массу других параметров. Если до настоящего момента вы всячески сопротивлялись соблазну испытать D-ESA, тогда не пытайтесь прокатиться на GSA. Сила этого огромного байка покорит вас.

    В современных условиях, когда техника имеет массу технических особенностей и электронных помощников, у GS-A имеется абсолютно все, причем все это хозяйство легко в использовании и прекрасно работает. Режим «Enduro-Pro» – пример того, как правильно должна быть настроена электроника. Он объединяет отклик на ручке газа, работу подвески, специальные настройки ABS и ТС – все вместе дает прекрасно сбалансированный набор настроек, который позволяет вам скользить и срывать в занос заднее колесо как профи. ABS и ТС легко отключаемы (прямо на лету!) и остаются неработающими до тех пор, пока вы не передумаете, даже если выключить зажигание. Браво, BMW!



    В режиме «Enduro-Pro» вы можете полностью заблокировать заднее колесо, в то время как на переднем ABS продолжит работать. Система способствует более эффективному торможению, что позволяет чувствовать себя более уверенно, и как следствие, вы можете позволить более агрессивное вождение с большим удовольствием. Enduro-Pro также позволяет очень легкое вмешательство ТС, но мы предпочитаем отключать ее полностью, ведь GS-A дает столько фана от управления тягой. Менее агрессивные райдеры оценят чуть большую заботу о безопасности, предоставляемую в базовом Enduro-режиме, который, тем не менее, позволяет достаточно, чтобы пустить в пробуксовку заднее колесо, но оставляет ABS работать на заднем контуре.

    Единственный недостаток в управлении GS-A – слабая обратная связь передней подвески. Передок чувствует себя прекрасно пока ничего не происходит – он скользит быстро и с легким предупреждением. Вы вскоре развиваете в себе навык открывать газ, как только начали поворачивать, во-первых, чтобы избежать загрузки передка, а во-вторых, GS-A дает столько удовольствия от управления в скольжении!
    Шасси Бимера прекрасно сбалансировано, но двигатель все еще норовит иногда заглохнуть, несмотря на более тяжелый коленвал – его вес на 900 граммов больше, чем у стандартного GS. Это, а также недостаточная обратная связь передней вилки – две из трех причин, почему GS Adventure не является номером № 1 в нашем списке грунто-ориентировных ADV-байков. Третья причина – цена. 21550$ - это самый дорогой мотоцикл в тесте, причем почти на 5000$ дороже конкурентов. Вне всяких сомнений, BMW напичкан технологиями и внушает уверенность, и для некоторых райдеров не имеет значения, сколько это стоит. Но мы не можем игнорировать эту разницу. Мы бы поняли, если БМВ был в пределах пары тысяч от КТМ, тогда сравнение было корректно, но это не так.

    1е место: KTM 1190 ADVENTURE R



    KTM потряс мир ADV в этом году своим 1190 Adventure. Спроектированный с чистого листа, получивший двигатель RC8 и прекрасную управляемость, каковых никогда не было у КТМ прежде. Австрийская фирма сразу же дала понять, что Adventure обязательно будет иметь R-версию, созданную специально для тех, кто переводит термин “adventure” как “я хочу на реальный офф-роуд”.
    Литера “R” означает увеличенный по сравнению со стандартным 1190 более чем на дюйм клиренс (8,7 дюйма спереди и сзади), ярко-оранжевые дуги, более крупное 21-дюймовое переднее, и 18-ти дюймовое заднее колесо (против 19-ти и 17-ти дюймов в стандарте), регулируемую (но не электронно) в широком диапазоне подвеску, высокое сидение и укороченное стекло.



    Этот байк выглядит как enduro-переросток, каковым он является на самом деле. Он высокий, поджарый и узкий.
    На асфальте работа подвески Adventure близка к дискомфортной, кроме того у КТМ не самая лучшая ветрозащита. Это единственный мотоцикл в тесте, у которого нет круиз-контроля, но зато Adventure имеет ручки с подогревом, и хотя сидение не имеет элементов подогрева, задний патрубок системы выпуска служит этой же цели. Но все это не имеет значения, когда вы, стоя на подножках, несетесь по грунту.

    Вещь! Adventure R настолько хорош на бездорожье, что вы не просто передвигаетесь по бренной земле, вы постоянно дубасите. Жесткая подвеска в своей стихии на грунте, где КТМ всегда чувствует себя так, словно он может лупить по неровностям и колеям еще быстрее и сильнее. Полностью заправленный байк тянет на 530 фунтов (240 кг), это все еще достаточно много, но в тоже время на 67 (!) фунтов (30 кг) легче, чем полностью заправленный BMW. С меньшим весом и предсказуемой управляемостью, КТМ доказал, что на нем значительно меньше утомляешься, отправляясь куда бы то ни было. Это любопытно, принимая во внимание, что это тот байк, на котором вы едете наиболее агрессивно.

    V-твин КТМ наиболее мощный в квартете: 127,7 лс на 9200 оборотах в мин. и 81.5 pound-feet (110,5 Нм) крутящего момента на 7,400 оборотах в мин. Для полноценного контроля над всем этим хозяйством очень удобен режим «Off road», который урезает мощность до 100 лс, смягчает реакции ручки газа и увеличивает порог срабатывания ТС, позволяя заднему колесу пробуксовывать. Этот режим езды не вмешивается в работу ABS, поэтому вам приходится вручную перевести ее из настроек по умолчанию в собственный «Off road»-режим через простое меню. Как и превосходные BMW-шные настройки ABS «Enduro Pro», установки КТМ “Off road” позволяют заблокировать заднее колесо и вмешаться системе в работу переднего тормозного механизма, когда колесо начнет блокироваться. В целом, электроника определенно хороша и имеет подходящие агрессивные настройки для байка с такой родословной. Как и в случае с Triumph и Yamaha, ABS возвращается к стандартным настройкам после выключения зажигания, но в отличие от дорожно-ориентированного 1290 Super Duke R, системы не перезагружаются при нажатии на кнопку экстренной остановки. Для езды по асфальту также есть режимы Sport и Street.

    Одна дисциплина, где КТМ очевидно выигрывает, это в ощущениях от работы передней части. КТМ рулится медленнее, чем БМВ, но, с другой стороны, передает больше обратной связи от переднего колеса, медленнее заваливается и проще стабилизируется. И это единственный мотоцикл, который настолько легко делает вилли, а его 21-дюймовое переднее колесо значительно лучше подходит для езды по камням, корням и другим преградам. К тому же колеса КТМ правильного размера для установки серьезной внедорожной резины.

    Это сравнение построено с большим уклоном на бездорожье, чем любой ваш обычный ADV-тест и с учетом этого КТМ выигрывает во всех дисциплинах. Это не только это лучший мотоцикл для грунта из представленных на тест, но это еще и лучшее соотношение цена/качество. При цене 16799$ он на 4751$ долларов дешевле, чем БМВ. Несмотря на прекрасные внедорожные способности, Adventure R совершенно не хуже чем GS-А и в качестве стрит-байка. Его быстрота и живость компенсирует жесткую подвеску и немного невнятное чувство передней части на асфальте. КТМ проигрывает Бумеру по уровню изысканности и комфорта, но не на 5000$. Если вы действительно настроены провести большинство времени катаясь по грунту, тогда KTM 1190 Adventure R лучший выбор для вас.

    Мнения испытателей:
    ZACK COURTS
    ASSOCIATE EDITOR
    AGE: 30
    HEIGHT: 6’2”
    WEIGHT: 185 LB.
    INSEAM: 34 IN.
    Я просто покорен ADV-байками. Я люблю комфортную посадку и хай-тек гаджеты. Но мне по-настоящему нравится возможность исследовать грунтовки, если вдруг приспичит. Поэтому я не рассматриваю всерьез Yamaha или Triumph. Оба по сути плюшевые спорт-туреры желающие выглядеть круто, но мне нужно совсем иное. BMW R1200GS-A, например, позволяет намного, намного больше. Слово, которое постоянное приходит мне в голову, когда я еду на этом байке, - “magic”. Я просто не могу поверить, что он настолько хорош в любой ситуации. Неспешный променад по хайвэю? Разворот на грунтовке? Одинаково легко на GS и без всякой уважительной причины; просто посмотрите на размер этой штуки!
    Однако если бы мне пришлось выбирать один байк в этой категории, то это был бы КТМ 1190 R. Он намного легче и намного дешевле, чем Бимер, и вселяет больше уверенности на бездорожье, чем любой другой байк этого размера, в том числе и BMW.


    BRADLEY ADAMS
    GUEST TESTER
    AGE: 25
    HEIGHT: 6’3”
    WEIGHT: 190 LB.
    INSEAM: 34 IN.
    Что касается этой группы, это одни из самых универсальных мотоциклов, производимых в мире. Triumph Explorer XC показывает Yamaha Super Tenere ES, что стоит своих денег в большинстве дисциплин, но мягкая вилка портит всю картину. Мне нравится ровный характер Триумфовского трипла, но ES в целом более user-friendly, с лучшей (и электронно-регулируемой) подвеской. Единственное “но” – мотор мог бы быть пободрее.
    Далее в рейтинге 1190 Adventure R и R1200GS Adventure. Последний поразил меня великолепным набором настроек подвески и нереальной управляемостью на грунте. Как 272- килограммовый мотоцикл может управляться настолько хорошо? Это просто чудо.
    Я предполагаю, что превосходный КТМ может перетянуть серьезных офф-роуд райдеров на оранжевую сторону, но мне показалось, что подвеска работала слишком жестко, а обнуление настроек электроники вызывало раздражение.


    Marc Cook
    Editor in Chief
    AGE: 50
    Height: 5’9”
    Weight: 185 lb.
    Inseam: 32 in.
    О, парни. Это было жестко. Если бы я спросил себя выбрать одного из этой четверки, я бы провел часы, дни или даже недели мучительно размышляя. Что для меня важнее: настоящие внедорожные возможности или комфорт на асфальте? Насколько я готов пожертвовать туринговыми/дальнобойными фичами ради возможностей на офф-роуде? Уверен, у вас были бы те же вопросы.
    Несмотря на умопомрачительную стоимость, я всерьез привязался к GS. Внедорожные обязанности он выполняет гораздо лучше, чем можно было бы ожидать.
    Но я люблю технику с характером, которого у КТМ в изобилии. В этот момент я понял, что машина, которую я хочу больше всего, не из тестового квартета, это младший брат КТМ, стандартный 1190 Adventure. У него тот же самый фантастический двигатель, великолепные тормоза, передовая электроника и визуальная составляющая. Но с более низким седлом и лучшим чувством габаритов в городе. Совершенство!



    Эргономика:

    «“GS-A предлагает наиболее комфортное размещение. Слабая ветрозащита мешает райдеру Super T, в то время как Triumph единственный из квартета не имеет ручек с подогревом. Седло у КТМ сильно греется, но зато оно высокое и узкое и отлично подходит для передвижения по грунту”»


    Измерения на стенде

    «“Оппозит BMW выдает наибольшую мощность с низов и великолепным спортивными нотками, на другой стороне бархатистый трипл Triumph с мягкими реакциями. V-twin KTM ощутимо подхватывает на 7000 оборотов, и рвется вперед вплоть до 9500. Рядник Yamaha имеет провал в районе 4500 оборотов, но с середины демонстрирует уверенный рост мощности вплоть до отсечки на 7750 оборотах.»»
    Комментарии 8 Комментарии
    1. Аватар для Mike.B
      Mike.B -
      Ожидаемо все корректно.... С точки зрения офф-роуда - нет лучше большого КТМ ... Да и тяжеловат тигр - это точно....вообщем , паркетник


      Sent from my iPhone using Tapatalk
    1. Аватар для Che-68
      Che-68 -
      Да и тяжеловат тигр - это точно....вообщем , паркетник
      А как триумф позиционирует тигра? Прямо вот так,как в статье говорится.С асфальта и в говнища? И в пир,и в мир. С таким успехом можно рейндж ровер спорт в болото загнать,а потом статью написать, ну до чего же дрянь машина. А на дефендере, это болото переехать как нечего делать,вот только по городу на нем не удобно ни фига. Мне кажется не корректные сравнения. Не придумали еще два в одном. Плохая короче статья,вредная. КэТэМы сто пудово афтарам занесли.
      А вообще,конечно со стороны триумфа ни какой абсолютно популяризации марки нет. В России по крайней мере. Информацию по крохам собирать надо. Уж не знаю,кто этим должен заниматься. Производитель наверное. У дилера всяко проблем и без этого хватает. Но по сравнению с харлеем конечно это смех. Ни какой работы среди населения,я уж не говорю про мероприятия всякие интересные для владельцев.
    1. Аватар для chevyseller
      chevyseller -
      ООО!!! Завтра на работе почитаю))
    1. Аватар для Mike.B
      Mike.B -
      Цитата Сообщение от Che-68 Посмотреть сообщение
      А как триумф позиционирует тигра? Прямо вот так,как в статье говорится.С асфальта и в говнища? И в пир,и в мир. С таким успехом можно рейндж ровер спорт в болото загнать,а потом статью написать, ну до чего же дрянь машина. А на дефендере, это болото переехать как нечего делать,вот только по городу на нем не удобно ни фига. Мне кажется не корректные сравнения. Не придумали еще два в одном. Плохая короче статья,вредная. КэТэМы сто пудово афтарам занесли.
      А вообще,конечно со стороны триумфа ни какой абсолютно популяризации марки нет. В России по крайней мере. Информацию по крохам собирать надо. Уж не знаю,кто этим должен заниматься. Производитель наверное. У дилера всяко проблем и без этого хватает. Но по сравнению с харлеем конечно это смех. Ни какой работы среди населения,я уж не говорю про мероприятия всякие интересные для владельцев.
      Ну про маркетинговую поставлявшую я промолчу - у меня отдельное мнение есть.

      А позиционируют триумф тигр как дорожный мот. Сам триумф никогда не даст потестить мот на бездорожье.

      Просто покупатели пытаются сравнивать тигра с ГС и с КТМ. А этого делать не надо. Они в разных классах хоть и похожи. Триумф гораздо хуже приспособлен к внедорожный езде - собственно в статье про это и говориться в статье так что все там правильно написано ....тигр експлорер - полностью дорожный мот. Комфортный дорожный мот. Для грязи он не приспособлен. Доя эндуро - есть КТМ как то так....


      Sent from my iPhone using Tapatalk
    1. Аватар для Vargas4504
      Vargas4504 -
      Спасибо! Интересно! НО! Мне кажется тигр будет брать первые места в плане более комфортабельного мотоцикла на смешанных дорогах (без жесткого офф-роуда) Даи сидеть на Тигре поудобнее чем на БМВ и Ямахе. Про ктм ничего не скажу...(катал из всех только на 1290SD-R)
    1. Аватар для Mike.B
      Mike.B -
      Ну так о том и речь. Триумф создавали тигр под долгие путешествия по дороге. А народ намнем в говна лезет еще и расстраивается....


      Sent from my iPhone using Tapatalk
    1. Аватар для chevyseller
      chevyseller -
      А по-моему изверги это, а не журналисты!!! На одном моте обод помяли, на другом картер пробили...
    1. Аватар для Mike.B
      Mike.B -
      Хорошо порезвились!


      Sent from my iPhone using Tapatalk
  • Recent Forum Posts

    Вик

    Принято, осталось встретиться и отметить! ))) Михаил всё правильно написал!

    Заходи

    Вик Вчера, 22:31 К последнему сообщению
    MGS

    Что ж, честный отзыв про выбор отличного мопэда (лично я до сих пор считаю, что Тандер - лучший круизер) - полк увеличился. Вэлкам и колесами - вниз.

    Заходи

    MGS 23.06.2018, 21:52 К последнему сообщению
    Perikl

    Добрый вечер всем участникам данного клуба.
    Начну с того, что последний нормальный опыт езды был ещё при Союзе на личной ЯВЕ. Незабываемо. И вот

    Заходи

    Perikl 22.06.2018, 22:49 К последнему сообщению
    Роб Букински

    Думаю с родной фарой света у тебя не будет нормального. На учет поставить нужно вернуть родной свет. У тебя скорее всего обычная 7 дюймовая фара.

    Дефлектор головной фары Bonneville t100 2005 года

    Роб Букински 20.06.2018, 18:19 К последнему сообщению
    Andrey Baryshnikov

    Ребята, всем привет!
    У меня проблема. мотоцикл у меня японский, bonneville t100 2005г.в, там в японии наколхозили ксенон так, что теперь обратно

    Дефлектор головной фары Bonneville t100 2005 года

    Andrey Baryshnikov 20.06.2018, 16:34 К последнему сообщению